Hercula – Servicegriff
3 November 2016

Stangen – woher diese Probleme

Alter polnischer Sprichwort sagt, dass nichts unmöglich ist. Sprichwörtlich sollte also jeder Werkstatt die Spurstangen richtig austauschen. Bedingung – er muss wissen wie und womit.

Während der Schulungen und anderen Treffen, die dem Service des Fahrgestells seitens Mechaniker gewidmet wurden, die sich auf der Wartung von Lenkungen spezialisieren, gib es gewöhnlich viele Fragen, die Reklamationen betreffen, mit denen sie in scheinbar banalen Reparaturen zu tun haben.

Am meisten sind diese Fragen mit unangenehmen Erfahrungen verbunden, die Folge des Austausches von Aufsätzen und Spurstangen sind.

Gleichzeitig behaupten Mechaniker im Chor, dass es früher Ruhe gab, dass derzeit reicht es nur das Lenksystem zu berühren und sofort gibt es Missverständnisse mit dem Kunden. Im Endeffekt sagen sie, ist es besser manchmal mit Mängeln der Lenkung zum autorisierten Service wegzuschicken anstatt sich den Problemen auszusetzen. Währenddessen sind Reparaturen des Lenksystems das nächste Beispiel, das die Richtigkeit des alten polnischen Sprichworts bestätigt, dass nichts unmöglich ist. Praktisch ist jeder Werkstatt imstande, sie auszuführen, wenn er weiß wie und womit. Versuchen wir also zu erklären, woher kommen die in der Werkstattpraxis auftretende Probleme und wie kann man Abhilfe schaffen.

Reklamationen nach der Einstellung von Radstürzen

Beschwerden-after-Anpassung-KonvergenzViele Mechaniker, die sich mit der Einstellung der Geometrie der Aufhängung beschäftigen, sind erstaunt, dass nach der gewöhnlichsten Einstellung von Radstürzen werden begründete Reklamationen vorgebracht. Gleichzeitig betonen sie, dass es z.B. im Falle von z.B. Polonez-Autos, sogar wenn sie alt sind und eine große Kilometerzahl haben, in denen Spurstangen ausgetauscht wurden und den Radsturz korrigiert wurde. Kunden, die mit Vorwürfen zurückkommen, sind ausschließlich Besitzer von modernen Autos von verschiedenen Marken. In diesen Autos war alles quasi wie es sich gehört gemacht d.h. Aufsätze wurden geprüft, fehlerhafte auf die do genannte Originale ausgetauscht, Radsturz computergesteuert mit der Genauigkeit bis zum Zehntel des Grades eingestellt und hier nach dem Zurücklegen von einigen Tausend Kilometern erfolgt charakteristischer Verschleiß (Hinterschneidung) von neuen Reifen. Außerdem zeigt wiederholte Prüfung des Radsturzes, dass er sich tatsächlich umgestellt hat, und der Kunde schwört, dass er in Nichts eingefahren ist, worauf auch ebene Felgen ohne irgendwelche Dellen hinweisen. Am Ende dieses Jammers kommt natürlich die Frage: warum ist das passiert?

Übersprungene Stangen

Die Ursache der Umstellung des Radsturzes ist gewöhnlich übersehene Sache von verschleißten Spurstangen. Beachten Sie, dass Mechaniker selbst sagen, dass die Aufsätze von Stangen geprüft wurden, es fällt aber kein Wort über Gelenke, die such am zweiten Ende von Stangen befinden. Der Grund dafür ist, wie man es annehmen kann, vollkommen prosaisch, Nämlich, die Aufsätze sind offensichtlich und man braucht keine Zeitverschwendung, um festzustellen, ob irgendwelche Spiele erschienen sind. Währenddessen sind sich auf der Gegenseite von Stangen befindende Gelenke unter den Gummihüllen versteckt, die den Innenraum des Lengetriebes schließen und es ist nicht so leicht ihren Zustand (Spiele) zu kontrollieren.

Zur richtigen Diagnose sollten Hüllen demontiert werden (was ein bisschen Arbeit erfordert), weil erst dann ist man imstande mit der „Auge und mit der Hand” festzustellen, ob während der flie-enden Umdrehung des Lenkrades nach linsk oder nach rechts, in den Gelenken zu charakteristischen Sprüngen bei der Änderung der Verkehrsrichtung nicht kommt.

Diagnostikfehler

Fügen wir noch ubedingt hinzu, dass während solches Tests das Auto auf den Reifen auf einem harten Untergrund stehen sollte, weil dann die Gelenkverbidnung der Zahnleiste und der Spurstange einen konkreten Widerstand überwinden muss. Währenddessen wird die Untersuchung durch die beschriebene Methode oft in der Situation durchgeführt, wenn die Räder auf den Drehplatten des Standplatzes der Einstellung der Geometrie ruhen (weil der Mitarbeiter das Auto nicht rangieren möchte). Also in Wahrheit ist es also dann keine Untersuchung von Spielen in den Gelenken des Lenksystems sondern Prüfung des Zustandes der Lagerung von Platten des Messstandplatzes. Und das funktioniert gewöhnlich sogar in den Anlagen vom fernen Asien ziemlich reibungslos. Man kann also eventuelle Sprünge in den Lenkgelenken in diesen Bedingungen nicht feststellen.

Allgemein verwendet man auch die Kontrolle von Gelenken von Spurstangen, wenn das Auto gehoben ist und die Räder hängen in der Luft. Es scheint, dass diese Methode am richtigsten ist, weil die Aufhängung auf dieser Art und Weise „entspannt” ist, und dann sollte man nur mit einem Rad in der Horiozontale bewegen und das eventuelle Spiel wird sichtbar sein. Tatsächlich „es war früher so”, konkret, jedoch in den Autos mit traditionellem Sytem mit unvergesslicher langen Stange und zwei kurzen Stangen. Für Autos mit einem Zahngetriebe eignet sich jedoch diese Methode nicht. Es geht darum, dass Gelenke von Spurstangen, die mit solchem Getriebe arbeiten, intensiv dem Verschleiß in der Richtung (in der Lage) unterliegen, in denen sie ständig belastet sind (also normal arbeiten). d.h. in der Position, die der Horizontale näher ist. Nach der Belastung des Rades, wenn hängend es im Hinterteil fällt, wie viel der Stoßdämpfer der McPherson-Säule zulässt, beugt die Stange von der Horizontale und „diagnostische Kraft”, die aus dem Rucken des Rades hervorgeht, wirkt in die Richtung, wo es fast keinen Verschleiß gibt! Das Spiel bei solcher Einstellung der Stange tritt also nicht auf und alles scheint leider nur scheinbar in Ordnung zu sein! Im Zeitpunkt, wenn die Stange in die Lage zurückkommt, in der sie normal arbeitet, erschein natürlich sofort das Spiel im verschleißten Gelenk.

Man sollte daran denken

Zusammenfassend kann man folgende Empfehlungen angeben::

  • Alle Gelenkverbidnungen der vorderen Aufhängung müssen nach ihrer Belastung geprüft werden.
  • Damit die Belastung richtig wäre, ist eine Teilmontage der Lenkung oder Aufhängung notwendig.
  • Man sollte je 40 000 km die Schutzleisten von Spurstangen am Getriebe zu demontieren und prüfen, ob Stangen kein Spiel haben, ob die Zahlleiste nicht korrodiert, ob die Verzahnung richtig geschmiert ist. Wenn z.B. solche Empfehlung Fiat für sein Ducato vorgesehen würde, würde die letzte Lenkgetrieben betreffende Aktion in Tausenden von Exemplaren dieses Modells nicht nötig sein.
  • Wenn wir feststellen, dass in der so genanntem Aufsatz der Spurstange also im Gelenk, der sich an der Weiche befindet, ein Spiel erschienen ist (es erfolgte der Verschleiß dieses Elementes) sollte unbedingt den Zustand des Gelenkes an der anderen Seite der Stange geprüft werden. Beide sind nämlich ähnlicher Größe und sie sind dazu reihenweise verbunden (also identisch belastet).

Beschädigungen nach dem Austausch von Spurstangen

Typische Aussage eines Mechanikers, wenn nach dem Austausch von Stangen etwas schlechtes passiert, lautet zirka so: „Es war ein Spiel im Gelenk der Stange, es war sogar nicht so groß, gerade mal von einem Millimeter also die Stange wurde ausgetauscht, Auto hatte Geometrie, der Kunde hat bezahlt, aber er ist schnell zurückgekommen, weil…” und hier gibt es verschiedene Versionen:

  • Lenkrad klemmt in gewissen Lagen,
  • Getriebe klopft während der Fahrt auf Unebenheiten, hydraulisch unterstützes Getriebe ist undicht
  • „Computer” signalisiert eine Beschädigung in dem elektrisch unterstützten Getriebe.

Schuldiger Schlüssel

Woran liegt die Ursache von solchen unangenehmen, und vor allem teuren Fällen für den Besitzer der Werkstatt, kann man gewöhnlich nach der Wiederherstellung des Verlaufs der Reparatur. Es handelt sich darum, dass der Austausch von Stangen üblich bei der Verwendung eines Rohrschlüssels oder eines anderen ihm ähnlichen Werkzeugs verläuft. Man sollte jedoch den polnischen Werkstätten gerecht werden, dass sie nicht einzige Werkstätte sind, in denen man auf solche Art und Weise vorgeht. Es zeugt davon, die Anzahl von amerikanischen Internetseiten, darin unter anderem Seite, die sich unter Adresse http://www.e30tech.com/articles/steering/tierods/ befindet, auf der die Anleitung „eines Fachmanns“ veröffentlicht wurde, wie eine Spurstange im BMW E30 ausgetauscht werden sollte.

Methode mit einem Lappen

Obwohl, der auf dieser Seite dargestellte Satz von unentbehrlichen Teilen keine Einwände erweckt, wenn auch kein Schmiermittel zur Verzahnung zu sehen ist, scheint dagegen der Satz von Werkzeugen bescheiden und unrichtig zu sein. Sei es auch, dass der zu seiner Zusammensetzung gehörende Drehmomentschlüssel auch schon vollkommene Geschichte der Technik ist. Am schlechtesten ist jedoch das, dass der beratenden „Fachmann” Ratschläge erteilt, von denen sich die Haare sträuben. Zum Abschrauben und Festschrauben der Kupplung empfehlt er den so genannten Morse’a-Schlüssel einzusetzen und um auf dem Gelenk keine kompromierenden Spuren nicht zu hinterlassen, rät er… „a rag” also bei uns Lappen genannt anzuwenden, aber es kann auch Wörterbuchslumpen sein. Diese Methode erweckt offensichtlich Zweifel beim Betreiber der Seite, weil er ehrlich warnt, dass er keine Verantwortung für technische Hinsweise nimmt. Und das zu Recht.

Fest, also wie viel?

Aber über die Oder-Fluss fließt durch die Internet gute Dinge. Siehe Zum Beispiel kann eine Partei, wie das Gelenk schraubte den hydraulischen verstellbaren Schraubenschlüssel . Es stört die Autoren dieser Seite gar nicht, dass man den Schlüssel nicht umdrehen kann, ohne den eng bebauten Fahrgestell zu zerstören.
„Nun wird die neue Spurstange mit den Fingern angeschraubt und dann mit dem Gabelschlüssel festgezogen” – darauf führt die Fortsetzung der Zerstörung diesmal bei der Montage der Stange zurück. Der Moment des Anziehens des Gelenkes, selbstverständlich bei der Verwendung des Universalschraubenschlüssels ist nämlich als „festgezogen” bestimmt, was man als festschrauben” übersetzen kann. Bloß wie viel ist fest? 20, 200, und vielleicht 2000 Nm?

Starke Kräfte

Methoden-Austausch-rod-ManagementUnd gerade solche (und ihnen ähnliche) praktisch angewandte Austauschmethoden von Stangen stellen die Ursache von Problemen nach der Reparatur dar. Wenn es nämlich eine übermäßige und durch den Konstrukteur nicht vorgesehene Belastung der Zahnleiste und der Lenkwelle erscheint, kommt es zur Beschädigung des Getriebes.Zwar werden Leiste und Welle gewöhnlich nicht gebrochen, also man kann aus dem Werkstatt wegfahren, aber feine Zentrierungen und Verdichtungen dieser Teile, die brutal betrachtet wurden, können nicht mehr aushalten und werden beschädigt. Es hängt vom Glück oder vom Pech der Werkstatt ab, ob sie groß ist und wann sie ans Tageslicht kommt. Wie ernsthaft die Kräfte sein können, die im Innere der Übersetzung entstehen, wenn die Stange mit einem Drehmoment von100 Nm (also mit nicht so großem Drehmoment) abgeschraubt wird und die Leiste in dieser Zeit durch Nichts blockiert wird, wird auf dem Bild daneben gezeigt. Man sieht darauf, dass die wirkende Kraft dieser ähnlich ist, die entstehen würde, wenn die Übersetzung unter das Rad des Lastkraftwagens gelegt würde. Wie wäre das Finale solches Experiments kann sich jeder selbst vorstellen.

Nur einige Firmen

Unter vielen Autoherstellern wurde dieses Problem angemessen nur durch einige Firmen betrachtet. Es ist unter ihnen Mercedes, da die Aufsätze von Zahnleisten von Getrieben, die in den Autos dieser Marke montiert werden, einen „Schlitz”also eine Verflachung haben. Dadurch kann man Leisten mit einem Flachschlüssel blockieren, der von selbst auf sich den Drehmoment beim Abschrauben und Festschrauben der Spurstange übernimmt. Zweite von diesen Firmen ist Renault, das seinen Wartungsfilialen einen Sondergriff anbietet, der die gleiche Funktion wie der Flachschlüssel beim Mercedes erfüllt.

Einfach und wirksam

Griff-HerculaWas bedeutet das, dass im Falle anderer Autos der Mechaniker hilflos ist und mit einem großen Risiko der Beschädigung des Getriebes einverstanden sein muss? Nun, nein. Mit Mühe, weil mit Mühe, kann man auf dem Markt Werkzeuge finden, die bewirken, dass der Austausch von Stangen vollkommen sicher und unproblematisch wird. Zu solchen Werkzeugen gehört z.B. der auf unsere Seiten beschriebene orbitale Schlüssel zu den Stangen mit einem vertraut klingendem Namen Huzar sowie der in Świat Motoryzacji- Welt der Motorisierung noch nicht präsentierter Universalgriff (Halter) der Zahnleiste mit einem spannenden Namen Hercula, die notabene durch den gleichen Hersteller angeboten werden. Die Verwendung dieser Werkzeuge ist wahrscheinlich in jedem Personen- und Lieferwagen möglich und wie man auf dem nachstehenden Foto sieht sehr einfach. Dieses Foto zeigt auch, dass während des Abschraubend der Stange auf den Mechanismus des Getriebes kein Drehmoment übertragen wird! Beider Werkzeuge – Schlüssel und Griff – eine sehr einfache Konstruktion haben. Das Geheimnis ihrer Wirksamkeit beruht wie behauptet der Hersteller auf sorgfältiger Ausführung und auf angemessenen Auswahl von Werkstoffen. Um die richtige Form des Schlüssels und des Griffes nach ihrer Belastung zu behalten, sind beide Gehäusen aus rostfreiem Stahl hergestellt, der bis zum 62 HRC gehärtet und angelassen wird. Gleichzeitig ist der Kunststoff, aus dem die Einlage des Griffs hergestellt wurde, die mit der glatten Oberfläche der Zahnleiste in Berührung kommt, ist ausreichend weich, um die Oberfläche der Leiste nicht zu beschädigen. Es zeichnet sich zugleich durch einen hohen Reibungsbeiwert aus. Dadurch erfolgt wirksame Fixierung der Leiste.

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Das letzte Foto beweist, das das Nachziehen der neuen Stange mit der Verwendung von Huzar und Hercul ohne Stress verläuft. Einerseits ist die Leiste nämlich richtig blockiert, andererseits ist die Stange mit dem empfohlenen Drehmoment herangezogen, der vorher auf dem Drehmomentschlüssel eingestellt wurde. Also man sollte die Überlastung von Mechanismen der Übersetzung nicht befürchten.